Суббота, 20.04.2024, 16:42 Приветствую Вас Гость | RSS
			Главная | Регистрация | Вход
			ТО и ремонт автомобилей Узнай всё про автомобиль

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СЦЕПЛЕНИЯ

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ

По техническим условиям сцепление во включенном состоянии (педаль отпущена) должно полностью передавать крутящий момент от двигателя на трансмиссию за счет силы трения между фрикционными накладками ведомого диска и маховиком, и наоборот — при выключении сцепления (педаль нажата до конца), двигатель должен полностью отключаться от ведущего вала КПП в момент переключения передач и для получения свободного хода, а также должно предохранять узлы и агрегаты трансмиссии от перегрузок за счет возможности «пробуксовки» в узле трения механизма сцепления автомобиля.

НЕПОЛНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление пробуксовывает) — педаль отпущена. При этом наблюдается потеря мощности автомобиля (особенно заметно при подъеме в гору), возможен специфический запах «горелых» фрикционных накладок.

Причины:

слишком мал или полностью отсутствует зазор между выжимным подшипником и конца¬ми нажимных рычагов. То же самое можно сказать о свободном ходе педали сцепления, т.к. он полностью зависит от зазоров в приводе механизма сцепления. По техническим условиям между подшипником муфты выключения сцепления и концами нажимных (оттяжных) рычагов (в некоторых моделях упорным кольцом — пятой) должен быть зазор в пределах 1,5—4 мм, чему соответствует свободный ход педали сцепления легковых автомобилей в 28—42 мм и грузовых в 32—50 мм. В ходе эксплуатации фрикционные накладки истераются и ведомый диск становит тоньше, нажимной диск займет новое положение, ближе к маховику, а концы нажимных рычагов шарнирно соединенные с ушками нажимного диска, за счет рычажной системы отойдут назад к выжимному подшипнику — зазор между ними уменьшится или полностью исчезнет, концы рычагов упрутся в выжимной подшипник и сцепление начнет пробуксовывать;

повышенный износ или замасливание накладок ведомого диска — замасливание происходит обычно при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления (где это предусмотрено), а чаще всего при течи моторного масла через поврежденный сальник заднего коренного подшипника коленчатого вала;

поломка или ослабление пружины муфты выключения или нажимных периферийных пружин нажимного диска.

НЕПОЛНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление ведет) — даже при полном нажатии на педаль (выжимании сцепления) ведомый диск неполностью отходит от маховика, что приводит к частичной передаче крутящего момента на ведущий вал коробки передач и затрудненному переключению передач, сопровождаемому шумом и скрежетом шестерен.

Причины:

установлены слишком большие зазоры в приводе механизма выключения сцепления; концы нажимных (оттяжных) рычагов не находятся в одной плоскости относительно подшипника муфты выключения сцепления (ввиду неравномерного износа упоров концов рычагов); коробление ведомого диска сцепления — происходит обычно от перегрузок или сильного перегрева при пробуксовке, в т.ч. при слишком медленном и плавном отпускании педали после переключения передач;

попадание воздуха в систему у автомобилей с гидравлическим приводом (признаком обычно служит проваливание педали);

установка ведомого диска сцепления с фрикционными накладками повышенной толщины (непредусмотренной ТУ).

РЕЗКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (даже при плавном отпускании педали) — особенно проявляется при трогании автомобиля с места, которое происходит обычно рывками, двигатель зачастую останавливается.

Причины:

заедание ступицы ведомого диска на шлицах или муфты выключения сцепления на втулке ведущего вала коробки передач;

заедание в шарнирах тяг механических приводов;

заедание поршеньков с манжетами в главном или рабочем цилиндрах у автомобилей с гидравлическим приводом (происходит обычно при разбухании манжет при использовании тормозной жидкости, сорт которой не соответствует заводским ТУ).

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО

Перед пуском двигателя у автомобилей с гидравлическим приводом проверить внешним осмотром герметичность соединений (по следам подтекания тормозной жидкости);

перед началом движения (на нейтральной передаче), манипулируя педалью, проверить, нет ли заедания или проваливания (у автомобилей с гидроприводом) педали;

после начала движения обратить внимание на четкость выключения сцепления, о чем можно судить по легкости переключения передач.

При работе на линии следует обращать внимание, нет ли вибрации, шума и других признаков неисправной работы сцепления.

При подозрении на неполное включение сцепления (пробуксовку) следует поставить автомобиль на стояночный ручной) тормоз, который должен надежно удерживать автомобиль, включить первую передачу и плавно отпустить педаль сцепления. Если пробуксовка отсутствует, то двигатель обычно сразу останавливается.

ТО-1

Провести контрольно-осмотровые и крепежные работы по элементам привода сцепления.

В соответствующих моделях проверить наличие смазки в колпачковой масленке (соединенной гибким шлангом с подшипником) и завернуть ее на 2—3 оборота.

У автомобилей с гидроприводом проверить уровень тормозной жидкости в бачке гидроцилиндра и при необходимости долить до установленной метки.

При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода необходимо произвести прокачку. Признаком указанной неисправности может служить «слабая» педаль или ее полное проваливание.

При прокачке гидросистемы можно использовать спецбачки для прокачки гидротормозов или сделать это с помощью напарника, который (по команде интенсивно нажимает на педаль сцепления несколько раз (стремясь создать давление жидкости в системе) и держит ее постоянно нажатой до команды слесаря, открывающего прокачной клапан путем его отворачивания на 1—2 оборота для выхода тормозной жидкости (по надетому на головку клапана резиновому шлангу, опущенному в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью). Если жидкость выходит с пузырьками воздуха, клапан закрывают и повторяют операцию вновь, периодически добавляя жидкость в бачок гидроцилиндра. Прокачные клапана расположены на корпусах рабочих цилиндров.

При ТО-1 необходимо проверить свободный ход педали сцепления, используя для этого специальную линейку.

Для увеличения свободного хода педали сцепления у автомобилей с механическим приводом, например у ЗИЛ-130, откручивают регулировочную гайку продольной тяги, давая тем самым возможность вилке вместе с выжимным подшипником отойти назад от концов оттяжных рычагов или кольца (пяты), до установления нормативного зазора и восстановления свободного хода педали в соответствии с техническими требованиями. Если регулировочную гайку дальше откручивать некуда, это свидетельствует о необходимости замены ведомого диска, ввиду его износа.

У автомобилей с тросовым приводом принцип регулировки тот же — здесь следует несколько увеличить длину приводного троса отворачиванием регулировочных втулок или гаек.

Несколько сложнее регулировка свободного хода педали у автомобилей с гидроприводом и пневмоусилителем. В некоторых моделях автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления возможен незначительный (дополнительный) свободный ход педали, за счет постоянного зазора (0,3—0,9 мм и более) между головкой толкателя и поршнем гидроцилиндра.

ТО-2

Дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП на посту диагностики стенда для проверки тягово-экономических качеств автомобилей (КИ-4856 или СД 3M-K453), с помощью стробоскопического прибора можно проверить сцепление на степень пробуксовки, подсоединив его к свече первого цилиндра и к центральному проводу распределителя.

Раскручивают ведущими колесами барабаны стенда, чтобы линейная скорость автомобиля по спидометру соответствовала 50 км/ч и освещают лампой прибора карданный шарнир; если он кажется неподвижным, значит пробуксовка отсутствует.

При ТО-2 вскрывают поддон картера сцепления и проверяют состояние скрытых элементов механизма сцепления, освещая его переносной лампой (состояние и положение рычагов, легкость хода муфты выключения сцепления, состояние подшипника и ведомого диска и т.д.).

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять все неисправные (легкодоступные) узлы и детали привода выключения механизма сцепления.

ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

При обнаружении изношенных и неисправных узлов и деталей в самом механизме сцепления, оформляют заявку на ТР для разборки, например для замены ведомого диска (предварительно отсоединяется карданный вал и снимается коробка передач) или для снятия всего механизма сцепления в целях его ремонта в агрегатном цехе. При этом для разборки и сборки сцепления в ходе ремонта широко используют специальные настольные стенды.

В корпусе Р-207 с опорной плитой для установки механизма сцепления, имеется пневмокамера, диафрагма которой при подаче сжатого воздуха, через рычажную систему сообщает усилие специальному прижиму для сжатия периферийных пружин сцепления (после чего уже можно приступать к разборке сцепления).

На стенде Р-724 в качестве силового механизма используется пневмоцилиндр с поршнем и штоком.

Стенды оснащены индикаторными головками, благодаря чему можно с большой точностью регулировать, например, положение оттяжных рычагов.

После разборки производится поэлементная проверка и дефектовка деталей с заменой их на новые. Ведомый диск рекомендуется проверить на биение (для различных моделей допустимое биение от 0,5 до 1 мм) и, при необходимости, произвести правку . С большим износом накладки удаляют (минимально допустимое расстояние от головки заклепки до рабочей поверхности накладки 15—0,3 мм). Клепку новых накладок производят на прессе Р-335.